东风4C型内燃机车的发展历史,请问中国客运现役的车底和机车有哪些？
东风4C型内燃机车的发展历史
在东风4B型柴油机车投入批量生产后，由于铁路运输对机车经济性、耐久性、可靠性的要求不断提高，大连机车车辆厂于1984年开始在16V280ZJB型柴油机基础上，开发改进型16V240ZJC型柴油机，并于同年9月试制出第一台样机，其UIC标定功率达4000马力（2940千瓦）。1985年9月，大连机车车辆厂基于东风4B型机车，试制出首台装用16V240ZJC型柴油机的东风4C型柴油机车（4001），车型代号DF4C。相比东风4B型机车，东风4C型机车不仅在功率上有所提升，其牵引速度和经济性等方面也表现优越，同时在结构上进行了改进，合理解决了东风4B型机车的布局和惯性质量问题，优化了机车的重量分配。
东风4C型机车于1985年开始小批量生产，首批机车在1985年10月配属沈阳铁路局赤峰机务段，进行运用考核，期间在京通铁路赤峰—隆化区段进行测试，至1988年12月顺利通过铁道部鉴定的牵引热工试验及15万公里的线路考核；而16V240ZJC型柴油机在1989年则根据国际铁路联盟标准完成了100小时和360小时的台架耐久性试验。测试结果显示，在相同区段牵引相同重量的列车时，东风4C型机车的平均运行速度较东风4（A）型机车提升约10%，而万吨公里耗油量比东风4B型机车减少7.5%。1991年7月，东风4C型机车通过了铁道部鉴定，并荣获国家科技进步二等奖。
自1990年起，大连厂启动东风4C型机车的大批量生产，车号按东风4系列编制。根据中国铁路机车车辆工业总公司的统一安排，大连厂将设计图纸转交给资阳内燃机车厂、大同机车厂和四方机车车辆厂，共生产东风4C货运型机车845台。其中，大连厂在1985年至1998年间累计制造465台（车号4001～4465）；资阳厂在1996年至1999年间生产333台东风4C货运型机车（车号5004～5273；5276～5335）；大同厂自1995年至1998年间累计制造40台（车号0001～0040）；四方机车车辆厂于1998年制造6台东风4C型机车（车号2001～2006）。目前，主要使用东风4C型机车的铁路局包括哈尔滨铁路局、北京铁路局、沈阳铁路局、呼和浩特铁路局、乌鲁木齐铁路局及南宁铁路局。此外，上海铁路局、南昌铁路局、广州铁路集团、昆明铁路局、济南铁路局、武汉铁路局也配备少量东风4C型机车。
为了满足牵引快速旅客列车的需求，资阳内燃机车厂于1999年在东风4C货运型机车的基础上，自行研制出东风4C型准高速客运用柴油机车。该机车的主要特点在于采用了A1A-A1A轴式，即两台三轴转向架的中间轴不带牵引电动机，六轴机车仅有四根动轴和四台ZD106型牵引电动机。机车装有全悬挂轮对空心轴驱动转向架、位于中部的低位单拉杆牵引装置、抗蛇行减振器及单侧单元空气制动器，走行部结构与NZJ1型“新曙光号”柴油动车组的动力机车相似。准高速客运用机车的内部设备与东风4C货运型机车相同，车体外观设计参考了东风11型机车。机车标称功率2165千瓦，轴重21吨，最高运营速度可达160公里/小时，恒功率速度范围为70～160公里/小时，起动和持续牵引力分别为167千牛和106千牛。
东风4C型准高速客运机车的设计理念旨在满足城
东风4C型内燃机车的发展历史
在东风4B型柴油机车投入批量生产之后，为了满足铁路运输对提高机车经济性、耐久性、可靠性的要求，大连机车车辆厂于1984年开始在16V280ZJB型柴油机基础上，着手研制其改进型16V240ZJC型柴油机，并于同年9月试制成第一台样机，其UIC标定功率达到4000马力（2940千瓦）。1985年9月，大连机车车辆厂在东风4B型机车基础上，试制了首台装用16V240ZJC型柴油机的东风4C型柴油机车（4001），车型代号DF4C。与东风4B型机车相比，东风4C型机车不但运用功率有所提高，无论在牵引速度、经济性方面都比东风4B型机车优越，而且在结构上也作出了改进，解决了东风4B型机车不合理的布局和惯性质量问题，并使机车重量分配更趋合理。
东风4C型机车于1985年开始投入小批量生产，首批机车从1985年10月开始配属沈阳铁路局赤峰机务段，在京通铁路赤峰—隆化区段进行运用考核，于1988年12月分别通过了铁道部鉴定牵引热工试验和15万公里线路运用考核试验；而16V240ZJC型柴油机也于1989年按国际铁路联盟标准完成了100小时、360小时台架耐久性试验。试验结果显示，在相同区段牵引相同重量的列车，东风4C型机车比东风4（A）型机车平均运行速度提高约10%，万吨公里耗油量较东风4B型机车降低7.5%。东风4C型机车于1991年7月通过铁道部鉴定，同年获国家科技进步二等奖。
1990年，大连厂开始大批量生产东风4C型机车，其车号按东风4系列编制；随后根据中国铁路机车车辆工业总公司统一安排，大连厂将图纸转给资阳内燃机车厂、大同机车厂和四方机车车辆厂，东风4C货运型机车总共生产了845台。其中大连厂在1985年至1998年间累计制造465台（车号4001～4465）；资阳厂于1996年至1999年间累计生产333台东风4C货运型机车（车号5004～5273；5276～5335）；大同厂自1995年至1998年累计制造了40台（车号0001～0040）；四方机车车辆厂也于1998年生产了6台东风4C型机车（车号2001～2006）。
目前大规模装备及使用东风4C型机车的铁路局主要包括哈尔滨铁路局、北京铁路局、沈阳铁路局、呼和浩特铁路局、乌鲁木齐铁路局及南宁铁路局。除此之外，上海铁路局、南昌铁路局、广州铁路集团、昆明铁路局、济南铁路局、武汉铁路局亦有少量东风4C型机车装备及使用。为满足牵引快速旅客列车的需要，资阳内燃机车厂于1999年在东风4C货运型机车的基础上，自行研制成东风4C型准高速客运用柴油机车。该型机车主要特点为采用了A1A-A1A轴式，即两台三轴转向架的中间轴不带牵引电动机，一台六轴机车只有四根动轴、四台ZD106型牵引电动机，并装用牵引电机全悬挂轮对空心轴驱动转向架、中部低位单拉杆牵引装置、抗蛇行减振器，以及单侧单元空气制动器，其走行部结构与NZJ1型“新曙光号”柴油动车组的动力机车相似。准高速客运型机车的大部分内部设备均与东风4C货运型机车相同，车体外观设计参考了东风11型机车。机车标称功率2165千瓦，轴重21吨，最高运营速度160公里/小时，恒功率速度范围为70～160公里/小时，起动、持续牵引力分别为167、106千牛。
东风4C型准高速客运机车的设计理念是同时满足城际列车和干线长途列车的牵引需要，除了单机主要用于牵引小编组（9节或10节车厢）的城际快速列车，或双机重联牵引大编组（18节车厢或以上）的快速旅客列车，运行速度达到140～160公里/小时；因此该型机车单机牵引9节准高速单层客车在平直道上速度可达160公里/小时，并具有一定剩余加速度，而双机重联可在主要干线上牵引18节（950吨）准高速单层客车。资阳厂于1999年试制了两台样车（车号5274、5275），并于2000年上半年先后在中国铁科院环行铁道试验基地、京承铁路、京秦铁路进行试验，最高试验速度达176公里/小时。试验完毕后，两台机车均出售予三茂铁路公司三水机务段，投入三茂铁路、广三铁路运用；在交付三水机务段前，机车由资阳厂整修并按东风8B型机车涂装重新油漆。2011年在三水机务段内封存，2013年，5274号机车出售给洛阳机车车辆厂，替代退役的北京型机车作为机车厂调车。
中国铁路爱好者通常以“DF4CK”称呼这种机车，但“DF4CK”并不是官方正式命名。该车为四方机车车辆厂1998年生产，目前为该厂自备机车。该车采用轮对空心轴六连杆传动，低位牵引拉杆，单元式制动，采用整体轮对。机车除具备传统的重联控制功能，辅助电路亦可双机重联。推测建造目的为双机重联客运用，最高速时160km/h。亦有说法该车为径向转向架，但径向机构从外部观察不明显。
求：内燃机车柴油机电子控制技术的发展状况与趋势
未来10年铁道机车技术发展方向研究
摘要：阐述国内外内燃机车、电力机车、动车组的技术特点，对我国内燃机车、电力机车及动车组的发展方向及关键技术提出了建议。
关键词：内燃机车；电力机车；动车组；发展方向
1 内燃机车
1.1 国外内燃机车的最新发展概况
美国内燃机车技术发展很快，其技术水平可以代表国外内燃机车先进水平。在20世纪90年代，美国内燃机车技术发展主要体现在机车功率大幅度提高，出现了功率达4632kW（6300hp）的内燃机车。随着三相交流传动技术在内燃机车上使用成功，试制生产单发动机大功率内燃机车的条件逐渐成熟。于是GE公司的电气动力部（EMD）、GE公司等美国的内燃机车主要厂商开始成批生产4410kW（6000hp）等级的大功率机车。新一代4410kW（6000hp）大功率内燃机车主要体现了大功率机车柴油机、三相交流传动技术、微机控制及诊断技术和径向转向架几方面技术的发展。
1.1.1 单机大功率柴油机的发展
目前机车柴油机的发展方向和趋势是：加大行程缸径比S/D，一般在1.1—1.3左右；活塞平均速度Cm限制在11—12m/s；提高平均有效压力至2.0—2.4MPa；提高压缩比至13—14；爆发压力PZ至15—18MPa；改善工作过程，提高柴油机效率，降低油耗，最低油耗达185g/kW·h以下；采用电子喷射、电子调速等电子控制技术等。
1.1.2 内燃机车的三相交流传动技术
交流传动是近代铁路牵引技术中的重大突破。自1971年在原联邦德国问世以来，已取得了很大的发展。20世纪90年代初，美国GM公司和GE公司固定生产了六轴、径向转向架和微机控制的大功率交流传动内燃机车，使交流传动内燃机的性能和可靠性有了较大的提高。例如，美国GE Dash9型交直流传动机车的持续牵引力为485kN，粘着系数为25％—27％；而相同功率的GE公司AC4400CW型交流传动机车在速度为10km/h时，持续牵引力已达645kN，粘着系数为35％。
1.1.3 微机控制及诊断技术
早在20世纪80年代，随着计算机技术的发展，微机控制技术在内燃机车上得到应用，近年更得到了进一步的发展。内燃机车车载微机控制系统主要功能有：机车控制、柴油机转速与负荷调节、恒功励磁控制、驱动控制、车轮空转和打滑控制、电空制动控制及故障诊断等。
1.1.4 径向转向架的开发
径向转向架的思路很早就提了出来，20世纪70年代第1台径向转向架在南非投入使用。美国GM公司于1992年在SD60MAC型大功率交流传动内燃机车上首次采用了新型HTCR（高牵引力、三轴、径向）径向转向架，以后推广到该公司生产的各种新型内燃机车上。之后其他具有可调节轮轨的径向转向架纷纷使用，径向转向架成为内燃机车发展的一个重要方向。
1.2 我国内燃机车的发展现状
我国内燃机车从1958年开始生产至今，已经历44年的发展历程，取得了巨大的成就。截至1999年底，我国已累计生产内燃机车11837台，到2000年底内燃机车保有量10430台。目前我国内燃机车生产已基本上能满足国内市场的需要。批量生产的货运内燃机车有DF4B、DF4C、DF4D、DF4E、DF6、DF8、DF8B、DF10等型号，其中DF6型机车是与美国GE公司联合设计的，采用了微机控制技术，其柴油机与英国Ricardo咨询公司合作进行了改进；客运内燃机车有DF4D、DF9、DF10F和DF11型。DF4D、DF9和DF11型内燃机车采用牵引电动机全悬挂和轮对空心轴结构，适用于牵引提速列车。1981年以来开发和批量生产了DF5和DF7等型号调车内燃机车。DF4E和DF7D机车双机牵引可适应牵引5000t重载列车的要求；DF4D和DF11型机车可适应特别繁忙干线客运提速至140—160km/h的要求。
1.3 未来10年内我国内燃机车发展方向的建议
40多年来，我国内燃机车经过了早期试制阶段、第1代和第2代，现已发展到第3代，并开始了第4代内燃机车的研制。2000年6月首批2台DF4DJ型机车在大连机车车辆厂落成，它是我国第1种交流电传动干线内燃机车。其传动装置采用西门子公司的IGBT功率元件的变流器、ITB2630型交流异步牵引电动机。另外，戚墅堰机车车辆厂正在研制4260kW交流传动内燃机车，该个装有与奥地利令斯特研究所（AVL）合作改进的电喷式16V280／300ZJB型柴油机，并采用交直交传动、三轴径向转向架、柴油机交流变速起动、交流辅机电传动等新技术。
1.3.1 国产第4代内燃机车应当具有的特征
根据当前世界内燃机车技术发展的趋势
东风4C型内燃机车的发展历史
在东风4B型柴油机车投入批量生产后，为了提高机车的经济性、耐久性和可靠性，大连机车车辆厂于1984年开始研制改进型的16V240ZJC型柴油机。在同年的9月，首台样机顺利试制，UIC标定功率达到4000马力（2940千瓦）。随后，大连机车在东风4B型机车的基础上，试制出了东风4C型机车（车号4001），并命名为DF4C。东风4C型机车在牵引速度和经济性方面都优于东风4B型，并通过改进结构，解决了布局和惯性质量的问题，实现了更合理的机车重量分配。
东风4C型机车在1985年开始小批量生产，首批机车于1985年10月运送至沈阳铁路局进行考核。1988年12月，该型机车通过了铁道部的各项鉴定和试验；16V240ZJC型柴油机则在1989年进行了国际标准的耐久性试验。结果显示，东风4C型机车在牵引相同重量的列车时，其平均运行速度比东风4（A）型机车提高约10%，并且油耗降低了7.5%。1991年7月，该机车通过铁道部的鉴定，并获得国家科技进步二等奖。
1990年，大连厂开始了东风4C型机车的大批量生产，至今已转交至资阳、大同和四方机车厂生产。东风4C型货运机车的总生产量共计845台，其中大连厂制造了465台，资阳厂生产了333台，大同厂制造了40台，四方厂则生产了6台。
现今，主要装备东风4C型机车的铁路局包括哈尔滨铁路局、北京铁路局、沈阳铁路局、呼和浩特铁路局、乌鲁木齐铁路局及南宁铁路局。1999年，资阳内燃机车厂在东风4C的基础上，推出了东风4C型准高速客运柴油机车，适用于快速旅客列车的牵引，标称功率2165千瓦，最高时速可达160公里/小时。
东风4C型准高速客运机车设计用以满足城际列车及长途客运的牵引需求，能够在平直道上平稳运行，并实现双机重联牵引。1999年试制的样车随后被出售给三茂铁路公司，至今仍在运用。尽管机车有许多改进，但在经典机车爱好者中仍统一称之为“DF4CK”。
求：内燃机车柴油机电子控制技术的发展状况与趋势
专家研究了未来十年内燃机车技术的发展方向，提出了对国内外内燃机车、电力机车和动车组的技术特点的阐述与改进建议。
新中国成立后设计的机车型号
1949年，中国的机车数量达到4069台，来自30多个国家的多焦样式令人瞩目，有些外购机车至今仍在运用。新中国成立后，自行生产机车成为当务之急，其后取得重大进展，包括设计并制造了多款蒸汽机车和内燃机车。
在经历了蒸汽机车的试制、改造和新型设计的不断进步后，中国的内燃机车逐渐形成了“东方红”和“东风”两个主系列，并逐渐达到国际先进水平。
到目前为止，中国机车产业已经形成多个系列和型号，包括多款电力机车及改进型等，覆盖了国内各类运输需求。
请问中国客运现役的车底和机车有哪些？
现役客车车底样式包括22、22B、22C、25系列等多种，客运机车主要包括电力机车如SS1、SS3、SS4、SS6等，以及DF系列的内燃机车如DF4K、DF11等，涵盖了不同的速度需求和运输任务。